Neue Antriebstechniken
für den Individualverkehr

56. Veranstaltung der HUMBOLDT-GESELLSCHAFT am 02.03.98 von Olaf Koring (Gastvortrag)

Von der Benzinkutsche zur Spardose

Neue Techniken zum Antrieb von Fahrzeugen jeglicher Art hat es immer wieder gegeben. Angefangen mit dem Esel, der den Karren zieht, über Dampfmaschinen bis hin zur Erfindung des Benzin-, Diesel- und Elektromotors. Die Antriebsenergie für die Erfindungen war neben Forschergeist meistens der Wunsch nach mehr Leistung, egal ob für den Pflug, den Stadtwagen oder den Formel1-Boliden. Ich möchte mich hier aber nur auf Fahrzeuge beziehen, die unsere schnellebige, mobile Gesellschaft erst möglich gemacht haben, das Fahrzeug des sogenannten Individualverkehrs, mit dem man zur mehr oder weniger weit entfernten Arbeitsstätte fährt, mit denen man größere Einkäufe erledigt, Wochenendausflüge oder den Sommerurlaub verbringt – im Folgenden einfach Auto genannt.

Im Vordergrund bei der Betrachtung neuer Antriebskonzepte für den Individualverkehr soll deren Zukunftstauglichkeit in Bezug auf bestmöglichen Umweltschutz stehen.

Warum Umweltschutz ?

Die Rohstoffe für Kraftstoffe der momentan hauptsächlich genutzten Antriebstechniken (Benzin- und Dieselmotor) sind endlich

Großer Energie, Wasser und Rohstoffresourcenverbrauch bei der Produktion

Das Kohlenstoffdioxid, das mit Schuld am Treibhauseffekt ist, wird zu 49% von Autos ausgestoßen

Weitere ausgestoßene Schadstoffe sind Schwefeldioxid, Benzol, Stickstoffe, Kohlenwasserstoffe, Kohlenstoffmonoxid, Rußpartikel und Asbest

Platzverbrauch beim Parkplatz- und Straßenbau (Beispiel Mittelalterliche Städte, Vorschriften bei Wohnungs- und Büroneubauten, Steuerförderung von Kleinstwagen in Japan)

Lärmemission

Gefährdung von Menschenleben (insbesondere Kinder und ältere Menschen)

Müllproduktion bei Herstellung und Entsorgung (Autos sind besonders stark Modetendenzen und dem vermeintlichen technischen Fortschritt unterworfen)

Möglichkeiten des Umweltschutzes im Zusammenhang mit Mobilität

Beachtung von umweltschonenden Maßnahmen schon bei der Anschaffung eines Fahrzeuges (geregelter 3 Wege Kat, lösemittelfreie Lacke, leiser Motor, geringer Kraftstoffverbrauch etc.)

Fahrgemeinschaften

Nutzergemeinschaften ("Car-sharing")

Benutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln und Fahrrad

Einschränkung der Mobilität (Überlegung über Sinn und Zweck vor jeder Fahrt)

Erst wenn diese Möglichkeiten ausgeschöpft sind, folgt die Ausschöpfung der technischen Möglichkeiten.
Die aufwendigste technische Möglichkeit, Kraftstoff zu sparen ist die, die uns im folgenden beschäftigt: Die Entwicklung einer alternativen Antriebstechnik.
Auf diesem Sektor gibt es verschiedene Ideen, Konzepte und Entwicklungen der unterschiedlichen PKW-Hersteller :

Neue Antriebstechniken

Benzinmotor
- SmILE Konzept (Greenpeace)
- Smart ("Swatch-Auto")
- Direkteinspritzer (GDI)
- Direkteinspritzer mit Schwungnutzautomatik und Elektrohilfsmotor

Dieselmotor ("Selbstzünder")
- Common Rail (JTD, CDI)
- Direkteinspritzer (TDI)

noch Neue Antriebstechniken

Wasserstoffmotor / Brennstoffzelle
- necar

Elektromotor
- CityEl

Sonstige Antriebstechniken
- Flüssiggas
- Biogas
- Rapsöl für Dieselmotoren
- Methanol aus Müll

Benzinmotoren

SmILE
Projekt von Greenpeace ("Small Intelligent Light Efficent")
Basis ist ein serienmäßiger Renault Twingo mit den folgenden Veränderungen

Ersatz einiger Blechteile durch Kunststoff (Gewichtsverlust)
Strömungsgünstigere Karosserie (niedriger cw-Wert)
Einsatz eines anderen Motors:
2-Zylinder Boxer, 4 Ventile/Zylinder
385ccm Hubraum, 55PS
drehmomentvariabler Comprexlader

Autos mit den herkömmlichen Motoren werden zu 95% im Teillastbereich gefahren, d.h. die Drosselklappe im Luftansaugtrakt bleibt weitgehend geschlossen und der Motor vergeudet nutzlose Pumparbeit für das Vorbeizwängen der Luft an der Drosselklappe.

Bei diesem Motor mit besonders geringem Hubraum bleibt die Drosselklappe weit bis in den unteren Teillastbereich offen. Weil der Brennraum dabei aber nur unvollständig gefüllt ist (sonst wäre es eben nicht Teillast, sondern Vollgas) kann der Kolben im oberen Totpunkt nur 3-4bar Druck aufbauen (z.Vergl. bei Vollgas: 8 bar und mehr).

Dabei würde der Kraftstoff nur unvollständig verbrannt werden und Verbrauch und Schadstoffausstoß steigen. Hier baut der Comprexlader den Druck künstlich auf, variabel zur Drehzahl: bei niedrigen Drehzahlen (Teillast) hoher Druck, bei hohen Drehzahlen niedriger Druck.

Der Verbrauch beläuft sich auf 2,5–3,5 l/100km. Das ist ein Wert, den sonst nur kleine Motorräder schaffen, aber die sind viel leichter.

Das Fahrzeug ist mit geringem technischen Aufwand zu einem absolut alltagstauglichen, sogar fernstreckentauglichen Auto geworden, das laut Greenpeace bei einer Serienfertigung nicht einmal mehr kosten würde, als der Renault Twingo (in Basisausstattung Stand 15.August 1997: 16.800,-DM).

mmc Smart

mmc (= micro compact car) ist ein Joint Venture des Schweizerischen Uhrenherstellers Nikolas Hayek (Swatch) und Mercedes-Benz. Hayek suchte schon seit Jahren Partner für seine Idee, aber keiner traute sich. Bei VW wurde das Projekt noch lange vor der Vorzeigbarkeit abgebrochen, weil man offensichtlich Angst vor der eigenen Courage hatte. Erst Mercedes-Benz fand darin ein geeignetes Objekt, um sein ramponiertes Ökoimage aufzupolieren.

Die ursprüngliche Idee war alles andere als umweltfreundlich:

Es soll ein Stadtauto als Zweit- oder Drittwagen sein, der noch mehr als andere Modelle dem Zeitgeist unterworfen ist, so daß man auch gern mal die Farbe wechseln, oder neue Polster einbauen kann. Positiv daran ist allerdings, daß man zum Einkaufen die Luxuslimousine in der Garage lassen kann und bei wechselndem Geschmack nicht jedesmal ein komplett neues Auto braucht.

Der Einfluß von Mercedes-Benz kam nicht nur der Sicherheitstechnik zu gute, sondern auch dem zukunftsweisenden Konzept:

Stillstand bestimmt zu 90% die Lebensdauer eines Autos in der Stadt und die durchschnittliche Besetzung beträgt 1,2 Personen. Deshalb ist der Smart extrem kurz (2,50m z.Vergl. VW Golf: 4,15m), was ihm auch bei einer baldigen Änderung der StVO das Querparken oder die Doppelnutzung auf Parkplätzen gewähren soll.

Die Motordaten:

3Zylinder Reihenmotor
600ccm Hubraum, 55PS
Doppelzündung (zwei Zündkerzen/Zylinder)
Turbolader

Die Maßnahmen beim Smart sind ähnlich wie beim SmILE, nämlich Einsparung von Material, Gewicht und Platz. Allerdings ist er zur Erzeugung von Fahrspaß mehr auf Leistung getrimmt, als auf geringen Verbrauch. Das Ergebnis sind akzeptable 4l/100km.

Benzindirekteinspritzer

Zuerst entwickelt von Mitsubishi, dort GDI (Gasoline Direct Injection) genannt.

Die wichtigsten Ziele waren

Benzinmotor so sparsam zu machen, wie einen Diesel
Ansaugtrakt ohne Drosselverlust im Teillastbereich

Dieser Motor hat, genauso wie ein Dieselmotor, keine Drosselklappe. Die Leistungsregelung erfolgt allein durch die in den Zylinder gespritzte Menge Kraftstoffes. Das Problem dabei ist, daß Benzin im Gegensatz zum Diesel immer eine Zündkerze und eine innige Vermischung mit der Luft im Brennraum benötigt. Diese Vermischung darf aber nicht im ganzen Brennraum verteilt sein, sonst wird das Gemisch zu mager.

Zur Lösung des Problems wurden spezielle Drallkanäle im Zylinder und auf dem Kolben entwickelt, die für eine zielgerechte Verwirbelung sorgen, so daß die richtige Ladungsschichtung, eine eng begrenzte Wolke hochbrennbaren Gemisches aus Benzin und Luft, entsteht.

Vorteile gegenüber Diesel:
Laufruhe
Gewicht
kleinere Hubräume möglich

Nachteil:
Die Abgase haben einen hohen Stickstoffanteil, der nur durch spezielle Katalysatoren unschädlich gemacht werden kann. Diese Katalysatoren sind aber noch nicht perfekt und werden durch den im Benzin enthaltenen Schwefel zerstört.

Bei einem so mageren Lauf, wie er typisch für japanische Benzinmotoren ist, funktioniert die Lamdasonde nicht ausreichend, die das Luft-Kraftstoff-Verhältnis vor der Verbrennung regelt, damit im Katalysator die richtigen Mengen der Stoffe vorhanden sind, die für die chemische Umwandlung in u.a. Wasser und Kohlenstoffdioxid benötigt werden. Die entstandenen Stickstoffe reagieren normalerweise mit unverbranntem Kraftstoff, den es beim Magermotor aber kaum gibt.

Benzindirekteinspritzer mit
Schwungnutzautomatik und Gleichstrommotor

Der Honda IMA (Integrated Motor Assist) besteht aus drei Komponenten:

direkteinspritzender Benzinmotor (3 Zylinder Reihenmotor, 1000ccm, 4Ventile/Zylinder, 68PS)
Gleichstrommotor (10kW/14PS)
Stufenloses Schubgliedergetriebe

Das Schwungrad des Benzinmotors (das sorgt für gleichmäßigen Lauf) ist schon ein Teil des Elektromotors. Das Stufenlose Getriebe ist notwendig, um die Drehzahlunterschiede so gering wie möglich zu halten, damit der Elektromotor jederzeit zugeschaltet werden kann. Er fungiert nebenbei auch als Lichtmaschine (zur Stromerzeugung für Licht, Lüftung, elektrische "Heinzelmännchen") und als Anlasser.

Der Elektromotor erzeugt in allen Fahrzuständen, in denen nicht die volle Leistung benötigt wird (Teillast, Bremsen), Energie, die in einer Kondensatorbatterie gespeichert wird. Wenn dann Vollgas gefordert wird, schaltet sich der Elektromotor mit der in der Kondensatorbatterie gespeicherten Energie zur Unterstützung zu.

Vorteil:
Gute Fahrleistungen trotz kleinen Motors und geringer Verbrauch (3,5l/100km)

Nachteil:
Hoher Aufwand; der Strom für den E-Motor steht nur wenige Sekunden zur Verfügung (z.B. zum Überholen), sein Mehrgewicht verbraucht einen Teil der gewonnen Kraft wieder auf, das Kosten-Nutzen Verhältnis ist sehr schlecht.

Ein von Honda entwickeltes Auto, um die amerikanische "Zero Level Emission Vehicle"-Norm zu erfüllen - das Bedeutet einen Kohlenstoffdioxidausstoß von nur 0,004g/mile (z.Vergl. US-Standard 1990: 0,4g/mile) - schafft geringe Abgaswerte mit wesentlich geringerem Aufwand.

Das Fahrzeug besitzt ein normalen 2,3L, 4-Zylinder Benzinmotor mit optimierter Einspritzung und sehr effektiver Verbrennung. Das besondere daran sind seine zwei Katalysatoren:

Startkatalysator direkt am Zylinder
Elektrisch beheizter Katalysator an herkömmlicher Position (vor dem Auspuffendtopf)

Die Beheizung, bzw. die Lage nahe am Motor ist sinnvoll, um sofort nach Start des Motors die volle Reaktionsfähigkeit des Katalysators zu gewährleisten. Das Hauptaugenmerk ist hier allerdings mehr auf die Reduzierung des Abgases gelegt worden, im Gegensatz zum GDI, der voll auf Benzinsparen getrimmt wurde.

Der Unterschied des Diesel- zum Benzinmotor ist, daß sich das Dieselöl ohne Zündkerze schon durch die Hitze der vom heraufschnellenden Kolben hochverdichteten Luft entzündet. Die Glühkerze wird nur für den Startvorgang gebraucht.

Der Direkteinspritzer wurde erstmals für Lastwagen entwickelt, um den Verbrauch zu senken, war aber zunächst zu laut für PKWs. Audi schaffte es erstmals, dem Motor Manieren beizubringen und wegen des zugeschalteten Abgasturboladers wurde die Entwicklung TDI (Turbodiesel Direct Injection) getauft. Inzwischen gibt es ähnliche Lösungen auch bei anderen Firmen (VW: TDI, Opel: DTI).

Der Vorteil des Direkteinspritzers gegenüber den alten Vor- oder Wirbelkammmerdieseln liegt im höheren Wirkungsgrad durch einen kleineren Brennraum und Vermeidung der zusätzlichen Verwirbelung des Kraftstoffes.

Der Nachteil liegt darin, daß der Motor aufwendig gelagert werden muß, um seine Schwingungen vom Chassis fernzuhalten. Außerdem muß er gekapselt werden, damit sein Arbeitsgeräusch nicht zu aufdringlich wird.

Die Common Rail Anlage wurde von Magneti Marelli erfunden und nach Übernahme von Bosch zur Serienreife entwickelt. Das erste Auto mit Common Rail war der Alfa Romeo 156 JTD (UniJet Turbo Diesel) aber auch hier lassen die anderen Hersteller nicht lange auf sich warten (Mercedes C220 CDI, Common Rail Direct Injection).

Der Name stammt von der gemeinsamen Leitung (common rail, Unijet) für alle Zylinder. In dieser Leitung wird der Kraftstoff unabhängig von der Motordrehzahl von einer einzigen Pumpe unter Druck gehalten. Beim TDI wird der Druck für die Einspritzung direkt an jedem Zylindern abhängig von der Motordrehzahl erzeugt.

Das ist einerseits aufwendiger, andererseits hat man wieder das Problem, wenig Druck bei geringen Drehzahlen zu haben, wo man eigentlich hohen Druck bräuchte. Durch die Trennung von Druckerzeugung und Einspritzung bei Common rail gibt es immer gleichmäßigen Druck. Elektromagnetische Ventile steuern durch die Dauer ihrer Öffnung die Menge eingespritzten Dieselöls sehr präzise. Das elektronische Motormanagement (ein kleiner Computerchip) berechnet den genauen Zeitpunkt und die benötigte Menge. Der Vorteil der elektromagnetischen Ventile gegenüber ihren mechanischen von der Nockenwelle betätigten Verwandten liegt in ihrem schnellen Ansprechen. Das erlaubt eine sogenannte Piloteinspritzung, bei der eine minimale Menge Kraftstoff kurz vor der Hauptmenge eingespritzt wird. Die Verbrennung dieser kleinen Menge erwärmt den Brennraum und bewirkt einen gleichmäßigen Druckanstieg. Die Effekte sind eine sauberere Verbrennung, leiseres Arbeitsgeräusch und weniger Abgase.

Wasserstoffmotor / Brennstoffzelle

Wasserstoffmotor ist eigentlich die falsche Bezeichnung, denn es handelt sich hierbei um einen Elektromotor, der nur seine elektrische Energie aus Wasserstoff gewinnt. Das macht er mit Hilfe der Brennstoffzelle, in der Wasserstoff und Luft miteinander reagieren und dabei Energie freisetzen. Das einzige Abgas dabei ist Sauerstoff, ein weiteres Restprodukt ist Wasser. Es gibt also bei der direkten Umsetzung keine schädlichen Abgase. Die Bezeichnung "no emission vehicle" ist daher auf das Fahrzeug bezogen zutreffend. Laut Mercedes sollen die ersten Brennstoffzellenautos schon in etwa fünf bis sieben Jahren serienreif sein.

Die Projekte necar 1-3 (new electric car) entstanden aus der Zusammenarbeit von Daimler-Benz und Ballard Powersystems aus Kanada. Wenn man dem ersten Modell noch stark seinen Versuchscharakter ansehen konnte, handelt es sich bei necar 2 und 3 schon um ernstzunehmende Fahrzeuge auf der Basis von Serienmodellen.

Das necar 2 wurde auf Basis der Mercedes V-Klasse aufgebaut und besitzt einen 75 PS Elektromotor. Die Speicherung von Wasserstoff ist sehr aufwendig und benötigt hohen Druck. Deshalb besitzt der necar 2 zwei Kevlartanks auf dem Dach. Kevlar ist sehr stabil und sehr leicht. Die Tanks haben ein deutlich besseres Leistungsgewicht als zum Beispiel Bleibatterien.

Nachteil: Trotz Kevlartanks noch ein sehr hohes Gewicht und die Gefahr bei Unfällen ist nicht zu unterschätzen, denn Wasserstoff ist zur Knallgasreaktion fähig !

Vorteil: Geringer Aufwand für Getriebe, hier eine Zweigang Automatik, keine Schadstoffemissionen im Fahrbetrieb.

Dieses Fahrzeug auf Basis der Mercedes A-Klasse wurde auf der IAA 1997 vorgestellt. Es verzichtet auf die Wasserstofftanks und spart damit viel Platz und Gewicht. Der Wasserstoff wird während der Fahrt von einem Reformer aus Methanol hergestellt. Wo die normale A-Klasse Benzin oder Diesel tankt, tankt das necar 3 Methanol. Dias einzige schädliche Abgas bei diesem Prozeß sind sehr geringe Mengen Kohlenstoffmonoxid.

Nachteil: geringer Wirkungsgrad
Vorteil: kein Problem mit Wasserstoffspeicherung, Gewicht der Antriebseinheit mit Benzinmotor vergleichbar.

In Zusammenarbeit mit Methanol kann die Brennstoffzelle schon deshalb nicht die endgültige Lösung sein, weil Methanol aus Erdgas gewonnen wird und damit ein nicht unbegrenzt zur Verfügung stehender Rohstoff ist. Ein großes Problem dieses Konzeptes ist außerdem der Wirkungsgrad, wenn man ihn vom Rohstoff angefangen berechnet:

Elektrolyse (Herstellung des Wasserstoffes) 50%
Synthese (Herstellung des Methanols aus H und CO₂) 60%
Transport des Methanols zur Tankstelle 85%
Verbleiben bis das Methanol im Fahrzeug ist 25%
Reformer (Herstellung des Wasserstoffes aus Methanol) 80%
Brennstoffzelle (Erzeugung von Strom aus H und Luft) 60%
Verbleibt ein Gesamtwirkungsgrad von ca. 12%

ABER: Wenn man davon ausgeht, daß in Zukunft Strom vermehrt umweltfreundlich gewonnen wird (hauptsächlich durch Solarkraft), können die Prozesse zwar mit Energieverlusten, aber ohne Schadstoffemission durchgeführt werden. Ein Brennstoffzellenauto verbraucht sehr viel weniger Methanol, als ein herkömmliches Auto Benzin oder Diesel, entspricht diesem aber in Fahrleistung und Reichweite.

Elektromobil

Einige der bereits vorgestellten Konzepte haben auch einen Elektromotor, aber das Elektromobil an sich wird nur von extern geladenen Batterien gespeist.

CityEl

Die Hersteller des CityEl, der in Dänemark entwickelt wurde, jetzt aber von einer deutschen Firma übernommen wurde, sagen selbst über ihr Fahrzeug: "Der CityEl erhebt nicht den Anspruch, ein Auto zu sein. Er soll seine Besitzer nur mobil machen und dabei gleichzeitig die Umwelt so wenig wie möglich belasten." Das Konzept des dreirädrigen Fahrzeuges ist absolute Minimierung:

3,6kW/5PS Elektromotor
50km/h Vmax
Kunsstoffkarosserie
290kg Leergewicht (z.Vergl. Opel Corsa: 870kg, Mercedes S ca.2t)
ein Fahrer- und ein Kindersitz

Wegen des geringen Gewichtes und niedriger Höchstgeschwindigkeit ist der Stromverbrauch so reduziert, daß das Fahrzeug keine schweren Bleibatterien (oder Nickel-Cadmium, oder Zink-Luft, etc.) benötigt, sondern mit drei 90Ah Starterbatterien auskommt. Die verbrauchte Energiemenge entspricht der Energiemenge, die in 2 Litern Benzin enthalten ist.

Nachteile:
geringe Reichweite
schlechte Variabilität
lange Ladedauer (3h)
verhältnismäßig hoher Preis (12.000,-DM)

Vorteile:
keine Abgase
kein Lärm
geringer Platzbedarf

sonstige Konzepte z.B.
Flüssiggasmotor

Der Motor wurde von Peugeot nach den häufigen Smogalarmen in Paris im Sommer `97 entwickelt. Er kann sowohl mit einer Mischung aus Propan- und Butangas als auch mit Benzin betrieben werden. Der Vorteil des Gases liegt darin, daß weder Blei, noch Benzol oder Schwefel enthalten sind. Die Abgaswerte liegen bei Stickoxiden und Kohlenwasserstoffen um 50% bei Kohlenstoffmonoxid um 35% unter den benzinüblichen Werten. Der Peugeot 406 GPL wird in Frankreich bereits verkauft.

Hybridkonzepte

Bei den Hybridfahrzeugen handelt sich um eine Kombination von zwei verschiedenartigen Antrieben, so wie z.B. beim Honda IMA. Meistens sind es ein Elektromotor und ein Benzin- oder Dieselmotor, die sich gegenseitig unterstützen. Der Toyota Prius ist ein solches HEV (Hybrid Elctric Vehicle) und schon Ende diesen Jahres sereienreif.

Eine besonders geschickte Lösung hat VW vor einigen Jahren in einer futuristischen Fahrzeugstudie auf der IAA vorgestellt: Das Fahrzeug wurde allein durch den Elektromotor bewegt, der zusätzliche Dieselmotor hatte mit dem Antrieb direkt nichts zu tun. Es war ein sehr kleiner Dieselmotor mit einem sehr leichten und gleichmäßigen Lauf, der ausschließlich dazu diente, Strom zu erzeugen, der dann in Batterien gespeichert wurde. Da der Motor aber ständig läuft, benötigt man die Batterien nur als Pufferspeicher der bei Teillast für Vollast geladen wird. Der Wirkungsgrad leidet unter der Umsetzung von Benzinenergie in elektrische Energie zwar, aber das Elektroauto ist bei richtiger Auslegung von den Fahrleistungen her mit einem normalen Mittelklassefahrzeug vergleichbar. Riesiger Vorteil ist, daß man keinen Strom aus Kohlekraftwerken benötigt, um die Batterien zu laden, und daß der Dieselmotor nur etwa 1-1,5L/100km verbraucht. Leider ist die VW-Studie nie wieder aufgetaucht.

Weitere Konzepte

Die Konzepte von Antrieb mit Biogas aus organischem Abfall oder Methanol aus anorganischem Abfall sind leider sehr wenig für den Massenverkehr bestimmt.

Der Austausch von Dieselöl durch Rapsöl, der in Berlin und Freiburg schon von vielen Taxiunternehmen betrieben wird, ist da sinnvoller, allerdings auch nur begrenzt möglich. Größter Vorteil des Rapsöls ist die Nullrechnung im Bezug auf Kohlenstoffdioxid: Der Verbrennungsvorgang setzt exakt soviel CO₂ frei, wie die Pflanze für die Produktion des Öls von der Umwelt aufgenommen hat.

Resümee

Wenn man jetzt unter alle vorgestellten Konzepte einen Strich ziehen würde, um herauszufinden, welches in der Summe seiner Eigenschaften das beste ist, käme man zunächst zu der Erkenntnis, daß es noch viele andere, nicht genannte Projekte gibt. Die besten Eigenschaften der einzelnen Ideen zusammenzuschrauben ist leider aufgrund der Verschiedenartigkeit ihrer Ansätze auch nicht möglich.

Ich persönlich halte das zuletzt vorgestellte Hybridkonzept für das sinnvollste, da es die höchste Effizienz bei geringstem Aufwand verspricht. Die massenhafte Produktion von elektrisch betriebenen Autos läßt außerdem hoffen, daß man in der Stromerzeugung vielleicht auch irgendwann ohne den stromerzeugenden Dieselmotor auskäme.

Was aber nützt das beste Konzept, wenn es nicht unterstützt wird ?

Auf der Tokio-Motor-Show gab es eine Ausstellung, "green cars", die die Zuschauer aber weit weniger interessierte, als die neuesten Hochgeschwindigkeitsbenzinfresser.

GM hat mit seinem "Impact" ein Modell auf den Markt gebracht, daß mit Elektromotor sportliche Fahrleistungen zuließ und zudem eine Reichweite von 300km hatte, aber der Preis war so astronomisch, daß ihn keiner haben wollte. Es wird gemunkelt, daß die größte Autofirma der Welt nur beweisen wollte, daß ein umweltgerechtes Auto keine Marktchancen hat.

VW brachte einen Golf III namens ecomatic auf den Markt. Zum Dieselmotor gesellte sich dabei eine Schwungnutzautomatik, die den Motor immer dann abstellte, wenn er nicht benötigt wurde (z.B beim Rollen, Bremsen, Halten). Das Fahrzeug besaß einen Vorkammerdiesel mit Turboaufladung, als schon die ersten Diesel-Direkteinspritzer (TDI) auf dem Markt waren und dieser viel moderne Motor verbrauchte nicht mehr, als das ungewöhnliche und teure ecomatic-Modell. Es war natürlich der absolute Flop.

Im Dezember 1997 konnte man sich auf der Weltklimakonferenz in Kioto nicht auf eine schon früher avisierte Reduktion des Treibhausgases CO₂ einigen. Die Industrieländer, allen voran Japan und die USA, weigerten sich standhaft.

Ein Gesetzespaket zur Senkung der Schadstoffemissionen und Einführung schwefelarmen Kraftstoffes, der für Benzindirekteinspritzer unerläßlich ist, scheiterte vor dem EU-Parlament, weil die Lobby der Mineralölkonzerne die der Autohersteller offensichtlich übertrumpft hatte.

Die einzige Konsequenz die uns bleibt ist, die zu Anfang aufgeführten nichttechnischen Maßnahmen als allererstes bei uns selbst durchzusetzen und mit dem richtigen Kaufverhalten den Markt zu beeinflussen.

Abbildungsverzeichnis

Bild 1 : Greenpeace Webseite (www.greenpeace.de)

Bild 2 : mmc Webseite (www.smart.com)

Bild 3 : Mercedes-Benz Webseite (www.mecedes-benz.de)

"Klima-Anklage" Auto Motor und Sport (ams) 24/97

"Autoverkehr" Broschüre der "Greenpeace-Ausstellung zum Thema CO2-Reduzierung" auf der IAA 1997

"Sparsam wie ein Diesel" ams 25/97

"Mit neuem Schwung" ams 25/97

Testbericht Mercedes C220 CDI, Automagazin Januar `98

"Wasser marsch" ams 21/97

"Das Birkenstockmobil" Automagazin Januar 1998

"Nimm zwei" mot 1/98

"Das Gelbe vom Ei" AutoBild 5.Oktober 1996

"For NOX" ams 1/98

"Druck-Erzeugnisse" ams 2/98

"Direkt-Mandat" ams 2/98

"Zukunft im Visier" ams 21/97

Website des "Hybrid Electric Vehicle Program"